Alpejskie tunele: Najdłuższe i najważniejsze struktury

Jeśli chcesz podróżować drogą lądową z Europy Środkowej do Włoch lub jeździć na nartach w wysokich górach, musisz przekroczyć Alpy, gdzie wiele szczytów wznosi się ponad 4000 metrów w niebo. Aby skrócić długie podróże przez te góry, ludzie w regionie zaczęli drążyć masywy skalne ponad 100 lat temu. W rezultacie do dziś zbudowano setki alpejskich tuneli, skracając w niektórych przypadkach czas podróży o godziny, zarówno koleją, jak i drogą. SnowTrex pokazuje, gdzie znajdują się te imponujące struktury i jakie rekordy zawierają niektóre z nich.

© Gorloff-KV/Shutterstock

W samej Austrii znajduje się łącznie 166 tuneli drogowych i 29 tuneli kolejowych dłuższych niż 1,5 km

Historia alpejskich tuneli

Przez wieki Alpy były jedną z największych naturalnych przeszkód dla tranzytu ludzi i handlu w Europie. Ludwik II z Saluzzo również zdawał sobie z tego sprawę. Dlatego też margrabia sfinansował w 1479 r. projekt, który był unikalny w wysokich górach w tamtym czasie. Zlecił budowę tunelu, aby przyspieszyć transport towarów na Via del Sale między Prowansją a doliną Padu. Ukończenie Buco di Viso zajęło niecały rok, zanim ukończono około 75-metrowy przełom w Alpach Kotyjskich na granicy Włoch i Francji w pobliżu tytułowego Monte Viso (3 841 m n.p.m.). Pracę robotników, którzy wyrąbali sobie drogę przez skałę na wysokości 2 882 m, używając jedynie kilofów, do dziś mogą podziwiać turyści.

Dzięki postępowi technicznemu drążenie tuneli w Alpach stawało się coraz łatwiejsze, ale też coraz bardziej niebezpieczne. Przez stulecia planiści polegali na czarnym prochu, aby przebić się przez góry. Po tym, jak w Alpach stopniowo budowano setki mniejszych tuneli, w XIX wieku potrzebne były coraz większe rozwiązania ze względu na rosnące natężenie ruchu i handlu. Col-de-Tende między Francją a Włochami został otwarty w 1882 roku. W XXI wieku jest on nadal uważany za najstarszy tunel drogowy w Alpach, przez który można przejechać. Do 1964 roku miał on długość 3 182 metrów i był najdłuższą tego typu konstrukcją w regionie. Jednak inżynierowie z obu krajów już w 1871 roku myśleli w zupełnie innych wymiarach. Zwłaszcza jeśli chodzi o wielkość tuneli w wysokich górach. Niecałe 130 kilometrów na południe od Col-de-Tende otwarto tunel Simplon (patrz poniżej).

Ważne alpejskie tunele w Szwajcarii

Tunel Gotthard Base Tunnel

Jeśli spojrzysz na liczby związane z budową tunelu Gotthard Base Tunnel, możesz z grubsza wyobrazić sobie, jak duży był ten projekt. Z odległością do 2450 metrów, dwie betonowe rury o długości 57,1 km leżą prawie tak daleko pod szczytami masywu Gotthard, jak najgłębsze kopalnie świata. Oznacza to, że projekt stulecia jest nie tylko rekordzistą świata pod względem najdłuższego tunelu kolejowego, ale także najgłębszego. Podczas 17-letniej fazy budowy w latach 1999-2016 2000 pracowników z całego świata usunęło z góry prawie 31 milionów ton nadkładu. Odpowiada to mniej więcej objętości skał na wysokości 200 metrów na szczycie Matterhorn.

W drodze przez alpejski masyw, cztery maszyny do drążenia tuneli (TBM), które były prowadzone z milimetrową precyzją przez satelity, musiały przewiercić się przez 73 różne rodzaje skał. Ponieważ skały były czasami twarde jak granit lub porowate jak cukier, maksymalna odległość, jaką każda z ważących 3000 ton maszyn TBM o długości 400 m mogła przewiercić dziennie, wynosiła od 25 do 30 m.

Powodem budowy tunelu Gotthard Base było nie tylko rosnące zainteresowanie turystów, ale także ogromny wolumen przewozów towarowych. Zwłaszcza ten ostatni doprowadził istniejącą infrastrukturę, która została zaprojektowana dla ruchu z lat 60-tych, do granic możliwości. w 2013 r. w szczególności tunel drogowy Gotthard (patrz poniżej) został po raz pierwszy w swojej historii rozciągnięty do maksymalnej przepustowości. Stary tunel kolejowy Gotthard, zbudowany w 1882 roku i mający ponad 15 kilometrów długości, jest nadal ważny dla ruchu kolejowego w Europie w XXI wieku. Jednak pociągi muszą dostosować prędkość na krętej linii kolejowej i odpowiednio tracić czas.

© Maria_Janus/Shutterstock

Stacja Göschenen znajduje się zaledwie kilka metrów przed tunelem Gotthard o długości 15 003 m. Jedna z najsłynniejszych i najważniejszych struktur transportowych w Szwajcarii

Tunel Gotthard Base Tunnel, z prawie nieistniejącym nachyleniem i dwoma prawie prostymi rurami, został zaprojektowany w celu ułatwienia tej podróży. Przepustowość tunelu w obu kierunkach wynosi nieco poniżej 260 pociągów dziennie. Dwie trzecie z nich to pociągi towarowe, które mogą poruszać się przez tunel z prędkością do 160 kilometrów na godzinę. Łącznie każdego roku przewożą one na tej trasie 40 milionów ton ładunków. Dla turystów narciarskich i innych pasażerów pociągów pasażerskich poruszających się z prędkością do 250 km/h, podróż przez konstrukcję stulecia zajmuje niecałe 20 minut. Rezultat: czas podróży między Mediolanem a Zurychem zostanie skrócony o 35 minut.

Poniższy film przedstawia technologię wykorzystywaną w tunelu Gotthard Base Tunnel i to, co pasażerowie mogą (nie) zobaczyć podczas podróży przez tunel:

Tunel drogowy Gotthard

Oprócz tunelu kolejowego, w latach 70. ubiegłego wieku przez masyw Gotthard wydrążono jeszcze jedną konstrukcję. Był to również rekordzista: tunel drogowy Gotthard. Ma on długość 16,9 km i jest najdłuższym tego typu tunelem w Alpach. Ukończenie pojedynczej rury między Göschenen w kantonie Uri i Airolo w kantonie Ticino zajęło łącznie dziesięć lat. Jako część drogi krajowej A2, tunel Gotthard jest nadal jednym z centralnych elementów najważniejszej trasy autostradowej przez Szwajcarię. Większość dziennego ruchu, około 85 procent, stanowią samochody osobowe. Aby zapewnić bezpieczeństwo w samym tunelu, obowiązuje ograniczenie prędkości do 80 km/h i ścisły zakaz wyprzedzania dla wszystkich pojazdów.

Przejazd ciężarówek jest również ograniczony przez tak zwany „system zrzutu”. Od 2002 r. sygnalizacja świetlna na dwóch bramach zapewnia, że tylko około dwóch do trzech ciężarówek może wjechać na minutę. Umożliwia to ograniczenie ruchu w jednopasmowym tunelu, w którym nawet zimą panuje temperatura do 35 stopni, do średnio 17 000 pojazdów dziennie.

Budowa projektu rozpoczęła się 5 maja 1970 r. Oprócz samej długości tunelu, robotnicy musieli zmierzyć się z dwoma szczególnymi wyzwaniami. Po pierwsze, charakter skał, który zmusił inżynierów do dostosowania odpowiedniej technologii do drążenia tuneli w górach. Drugim ważnym punktem, który należało wziąć pod uwagę podczas budowy, był tunel kolejowy Gotthard. Zarówno tunel kolejowy, który został otwarty w 1882 roku, jak i tunel drogowy zaczynają się na północy w małym miasteczku Göschenen. W przypadku budowy nowej rury oznaczało to, że trasa tunelu prowadziła bezpośrednio pod starą konstrukcją po zaledwie jednym kilometrze. W związku z tym robotnicy mogli używać tylko słabych ładunków wybuchowych do drążenia tunelu. Zapobiegło to uszkodzeniu starego tunelu Gottharda, w którym pociągi kursowały przez cały okres budowy.

I właśnie ta procedura będzie musiała być przestrzegana w przyszłości, gdy budowa będzie kontynuowana na Gotthard. Powodem tego jest wiek istniejącego tunelu. Po ponad 50 latach eksploatacji ten ważny alpejski tunel wymaga jak najszybszej renowacji. Wymagałoby to całkowitego zamknięcia autostrady A2 na miesiąc. Jednak, aby zapobiec całkowitemu chaosowi w ruchu drogowym, budowniczowie przyjmują inne, niemal nierozsądne podejście. Tunel ratunkowy, który biegnie równolegle do samego tunelu od lat 70-tych XX wieku, jest przekształcany w drugą główną rurę komunikacyjną kosztem prawie 2,1 miliarda euro. Prace nad dwiema maszynami do drążenia tuneli rozpoczną się w 2024 r., a od 2032 r. samochody osobowe i ciężarowe powinny być w stanie przejeżdżać przez Gotthard jednym pasem w każdej z dwóch rur.

W klipie wideo klienci Konfederacji Szwajcarskiej pokazują dokładnie, jak wyglądają plany budowy drugiej rury tunelu drogowego Gotthard:

Ceny: Przejazd przez tunel drogowy Gotthard jest bezpłatny. Nie ma opłat za przejazd. Jednak, jak zwykle w Szwajcarii, do korzystania z drogi krajowej A2 wymagana jest ważna naklejka podatku autostradowego.

Tunel bazowy Lötschberg

Istnieją dwie linie kolejowe w Szwajcarii, które mają kluczowe znaczenie dla transportu pasażerskiego i towarowego w Europie. Jedną z nich jest oś Gotthard, a drugą oś Lötschberg-Simplon. Druga trasa obejmuje tunel bazowy Lötschberg od 2007 roku. Obiekt ten, o długości 34,6 km, jest piątym najdłuższym tunelem kolejowym na świecie, a tym samym jednym z najważniejszych tuneli alpejskich. W przeciwieństwie do Gotthard Base Tunnel, rura między Frutigen w Berneńskim Oberlandzie a Raron w Valais jest tylko częściowo dwutorowa. Dla entuzjastów sportów zimowych oznacza to, że mogą korzystać z około 50 pociągów pasażerskich dziennie, aby podróżować pociągiem do popularnych ośrodków narciarskich w Valais, takich jak Zermatt, Veysonnaz czy Zinal. Pociągi z pasażerami na pokładzie mogą pędzić przez tunel bazowy Lötschberg z prędkością do 200 kilometrów na godzinę. Z kolei pociągi towarowe muszą znacznie zmniejszyć swoją prędkość.

Aby zwiększyć przepustowość tej dużej konstrukcji, tunel ma być stopniowo rozbudowywany o drugą rurę. Została ona już częściowo wybudowana podczas prac budowlanych, które rozpoczęły się 5 lipca 1999 r. i kosztowały ponad 4 mld euro. Jednak ze względu na problemy z finansowaniem, budowa ostatnich 7 kilometrów została na razie wstrzymana. W związku z tym w całym tunelu położono tylko dwa tory na odcinku 13 kilometrów. Mimo to z góry wydrążono lub wydmuchano niewiarygodną ilość 16,6 miliona ton skał. Całkowita długość tuneli pod górą wynosi 88 kilometrów. Podobnie jak w przypadku innych tego typu projektów, większość wydobytego materiału została poddana recyklingowi, a w przypadku Lötschberg aż 40 procent z niego zostało zmieszane z betonem.

To, kiedy rozbudowa drugiej rury tunelu bazowego Lötschberg będzie kontynuowana, zależy od przyznania kontraktu przez szwajcarski parlament. Budowniczowie mają jednak nadzieję, że prace będą kontynuowane najpóźniej do 2026 roku. Pozwoliłoby to na podwojenie przepustowości pociągów po zakończeniu projektu.

Tunel Simplon

Tunel Simplon pokazuje, że konstrukcje rurowe dosłownie łączą się ze sobą. Pasażerowie podróżujący pociągiem do północnego portalu w Brig w Szwajcarii docierają do stacji Iselle di Trasquera po 19,8 km, krótko po południowym portalu. A to wszystko we włoskim regionie Piemont. 24 lata po otwarciu pierwszego tunelu Gottharda, pierwszy z dwóch tuneli w dolinie Rohnetal również został otwarty dla ruchu kolejowego 6 maja 1906 roku. Z długością prawie 20 kilometrów, tunel Simplon był nie tylko najdłuższym alpejskim tunelem przez prawie 80 lat. Do 1982 r., kiedy w Japonii otwarto tunel Dai-Shimizu (22,2 km), był to również najdłuższy tunel na świecie.

W XXI wieku tunel Simplon nadal jest jedną z najważniejszych konstrukcji dla ruchu tranzytowego przez Alpy. Początkowo tunel był wykorzystywany zarówno przez pociągi pasażerskie, jak i towarowe. Obejmowało to Simplon-Orient-Express, który zastąpił słynny na całym świecie Orient Express na trasie Paryż-Wenecja-Stambuł w 1920 roku, aż do 1962 roku. W 1956 r. uruchomiono dwie stacje załadunku samochodów na obu końcach tunelu. Entuzjaści sportów zimowych i inni turyści, którzy chcą zaoszczędzić sobie podróży przez krętą przełęcz Simplon, mogą do dziś korzystać z tej usługi. Podróż przez tunel, który został gruntownie odnowiony w latach 2011-2015 kosztem prawie 180 milionów euro, zajmuje niecałe 20 minut.

Budowa pierwszego tunelu zajęła siedem lat (1898-1905). Drugą ukończono dopiero po dziewięciu (1912-1921). Jednak prace nie zostały wykonane przez firmę ze Szwajcarii, ale przez hamburską firmę budowlaną „Brandt & Brandau”. Średnio do 3000 osób dziennie pracowało na placu budowy w niezwykle trudnych warunkach. Ponieważ tunel znajdował się miejscami ponad 2100 metrów pod ziemią, temperatury w górach sięgały 42 stopni. Aby zapewnić pracownikom dostęp do świeżego powietrza z zewnątrz, osoby odpowiedzialne za budowę zleciły wykopanie kolejnego tunelu w tym samym czasie. Znajdował się on 17 metrów obok tunelu i został później rozbudowany do drugiego głównego tunelu.

Precyzja, z jaką pracowali ludzie, została wyraźnie zademonstrowana, gdy 24 lutego 1905 r. przebili się przez środek tunelu. Korzystając z ówczesnej technologii, udało im się przebić przez górę z obu stron przez prawie 10 kilometrów i ostatecznie odchylić się tylko o 20,2 cm w bok i 8,7 cm w górę od przewidywanego punktu spotkania!

Nagrody: Pojedynczy przejazd pociągiem do załadunku samochodów przez tunel Simplon kosztuje 26 euro dla kierowców samochodów. Taką samą cenę muszą zapłacić właściciele kamperów o masie poniżej 3,5 tony. Mniejsze przyczepy kempingowe (poniżej 750 kg) kosztują dodatkowo około 15 euro, podczas gdy większe przyczepy (od 750 kg do 3,5 tony) również kosztują 26 euro.

Ważne alpejskie tunele w Austrii

Tunel Arlberg

Każdy entuzjasta sportów zimowych podróżujący samochodem znad Jeziora Bodeńskiego na narty do Vorarlbergu lub Tyrolu z pewnością przejeżdżał przez tunel Arlberg. Liczący 13,9 km tunel jest nie tylko najdłuższym tunelem drogowym, ale także jednym z najważniejszych tuneli alpejskich w Austrii. Decyzja o budowie tunelu pod Arlbergiem została podjęta w 1973 roku, kiedy kręta droga przez przełęcz, która zimą była wielokrotnie zasypywana przez lawiny, była tak obciążona ruchem, że alternatywa była absolutnie konieczna. Oprócz ciężarówek, z trasy korzystali głównie turyści narciarscy w swoich samochodach w drodze do ośrodków narciarskich w regionie, takich jak Ski Arlberg.

Projekt tunelu Arlberg został zrealizowany w latach 1974-1978, a jego ukończenie zajęło niecałe 48 miesięcy. Koszty budowy wyniosły około 977 milionów euro. Przełom w środkowej części tunelu nastąpił 9 października 1977 r., a prawie 14-kilometrowa konstrukcja została otwarta dla ruchu 1 grudnia 1978 roku. Pierwotnie planiści planowali dwie rury, oddalone od siebie o 70 metrów, każda z dwoma pasami ruchu. Ostatecznie jednak zbudowano tylko planowaną południową rurę, z której każdego dnia korzysta średnio ponad 8 000 pojazdów. Jeden pas jest dostępny dla ruchu w każdym kierunku. Samochody osobowe, ciężarowe i motocykle mogą poruszać się w tunelu z maksymalną prędkością 80 km/h. Obowiązuje również ścisły zakaz wyprzedzania. Obowiązuje również ścisły zakaz wyprzedzania.

Po dwóch katastrofach pożarowych w tunelu Mont Blanc i tunelu Tauern na początku XXI wieku, środki bezpieczeństwa w tunelu Arlberg zostały ponownie znacznie zwiększone. Do 2008 roku do tunelu kolejowego Arlberg dodano sześć tuneli łączących o długości od 150 do 300 metrów. Obecnie wszystkie one są zadeklarowane jako oficjalne drogi ewakuacyjne. Siódmy tunel prowadzi do tunelu Wolfsgruben, który ostatecznie wychodzi na otwartą przestrzeń w St. Anton. Operacje w tunelu są monitorowane 24 godziny na dobę za pomocą 43 kamer monitorujących. Przed wjazdem do tunelu ciężarówki muszą przejść przez dwa skanery termiczne przed dwoma portalami w St. Jakob i Langen. Jeśli urządzenia wykryją przegrzane części ciężarówki, jest ona przenoszona na zewnętrzny parking w celu przeprowadzenia kontroli.

Nagrody: Jeśli chcesz przejechać przez tunel Arlberg, musisz uiścić opłatę za przejazd. Zarówno dla kierowców samochodów osobowych, jak i ciężarowych, pojedynczy przejazd kosztuje 11,50 euro za pojazd.

Tunel Tauern

Autostrada Tauern, lub po prostu A10, jest jedną z najważniejszych arterii komunikacyjnych w Austrii. W związku z tym jednym z centralnych punktów trasy Salzburg-Villach jest tunel Tauern. Przy średnim natężeniu ruchu wynoszącym 22 000 pojazdów dziennie, obiekt ten jest trzykrotnie bardziej ruchliwy niż tunel Arlberg. Planowanie dużego projektu, 44-kilometrowego odcinka autostrady między Eben im Pongau i St. Michael im Lungau – w tym tunelu Tauern (o długości 6 546 m) i tunelu Katschberg (o długości 5 898 m), rozpoczęło się pod koniec lat 1960. Oba tunele autostradowe miały w rzeczywistości składać się z dwóch rur z dwoma pasami ruchu każda. Jednakże, ponieważ koszty budowy groziły gwałtownym wzrostem, a osoby odpowiedzialne spodziewały się mniejszego natężenia ruchu, w latach 1971-1975 zbudowano tylko jeden tunel. Plany budowy drugiego tunelu zostały całkowicie anulowane w 1988 roku.

Jednak po tym, jak 29 maja 1999 r. w tunelu Tauern wybuchł śmiertelny pożar, planowanie przedłużenia tunelu zostało wznowione. Sam tunel musiał zostać całkowicie zamknięty na trzy miesiące po incydencie. W tym czasie tunel został całkowicie odnowiony. Renowacja, w tym nowe środki bezpieczeństwa, kosztowała łącznie 28 milionów euro. Dziś tablica pamiątkowa w kaplicy autostradowej we Flachau upamiętnia dwanaście ofiar pożaru. Ponad 30 lat po ukończeniu pierwszej rury, w lipcu 2006 r. rozpoczęła się budowa drugiego odcinka tunelu. Ostatecznie projekt kosztował 197 milionów euro.

Druga rura została ostatecznie otwarta dla ruchu 30 czerwca 2011 roku. Turyści narciarscy mogą teraz dotrzeć do ogromnego regionu narciarskiego Ski amadé w Ziemi Salzburskiej znacznie szybciej i wygodniej autostradą Tauern, która ma teraz dwa pasy ruchu w obu kierunkach. Do ośrodków narciarskich Altenmarkt, St. Johann im Pongau i Wagrain można dojechać z autostrady A10 w zaledwie kilka minut.

Ceny: Korzystanie z tunelu Tauern jest płatne. Pojedynczy przejazd kosztuje 13,50 euro i uprawnia do korzystania z całej autostrady A10.

Tunel Plabutsch

W przeciwieństwie do tunelu Arlberg lub tunelu Tauern, tunel Plabutsch nie znajduje się pod dużą przełęczą lub górą. Zamiast tego, prawie 10-kilometrowa podwójna rura biegnie przez pagórkowaty krajobraz w pobliżu Grazu. Pomimo tej mniej spektakularnej lokalizacji na zachód od drugiego co do wielkości miasta Austrii, alpejski tunel ma ogromne znaczenie. W końcu konstrukcja jest częścią autostrady A9, a zatem jest częścią ważnej arterii komunikacyjnej, która łączy Górną Austrię bezpośrednio ze Styrią i granicą słoweńską. Każdego dnia przez tunel Plabutschtunnel przejeżdża średnio 30 000 pojazdów, a w godzinach szczytu nawet 41 000.

Podobnie jak w przypadku budowy tunelu Tauern, w tunelu Plabutsch początkowo zbudowano tylko jedną z dwóch planowanych rur. Powodem całego projektu była planowana w latach 70. trasa autostrady A9 przez piątą co do wielkości dzielnicę Grazu, Eggenberg. Jednak po protestach lokalnych mieszkańców, politycy ostatecznie zdecydowali się na rozwiązanie tunelowe. Budowa wschodniego tunelu trwała ostatecznie siedem lat (1980-1987) i kosztowała równowartość 160 milionów euro. Podwójny tunel został następnie ukończony w 2004 r., kiedy to tunel zachodni (koszt budowy: 142 mln euro) został oddany do użytku pięć lat po ceremonii wmurowania kamienia węgielnego.

Po gruntownej renowacji (2017-2019) tunel Plabutsch jest obecnie uważany za jedną z najbezpieczniejszych konstrukcji tego typu w Europie. Częścią koncepcji bezpieczeństwa jest również monitorowanie prędkości poprzez „Section Control”. Zamiast „migać” pojazdem w określonym punkcie, jeśli przekroczy on określoną maksymalną prędkość 100 km/h, system działa inaczej. Czas pomiędzy wjazdem i wyjazdem każdego samochodu lub ciężarówki jest rejestrowany przed obliczeniem średniej prędkości w ułamkach sekundy. A jeśli jest ona znacznie wyższa niż dozwolony limit, właściciel pojazdu otrzymuje po kilku dniach powiadomienie o grzywnie do domu.

Ceny: W przeciwieństwie do tuneli Tauern i Arlberg, przejazd przez tunel Plabutsch jest bezpłatny. Jednak, podobnie jak na wszystkich autostradach i drogach dwujezdniowych w Austrii, na A9 obowiązkowa jest naklejka opłaty drogowej.

Ważne alpejskie tunele we Francji i Włoszech

Tunel Mont Blanc

Plan połączenia dwóch krajów Francji i Włoch drogą i tunelem pod najwyższą górą w Europie został przedstawiony na piśmie w umowie ponad 70 lat temu. Minęło jednak kolejne dziesięć lat, zanim wywiercono pierwszy otwór w tym, co później stało się tunelem Mont Blanc. Dopiero w 1959 roku rozpoczęto prace budowlane po francuskiej i włoskiej stronie masywu Mont Blanc. Dwa miasta Chamonix w departamencie Haute-Savoie i Courmayeur w regionie Doliny Aosty teoretycznie były połączone od czasu przełomu w środku tunelu w 1962 roku, ale tunel Mont Blanc został otwarty dla ruchu dopiero 19 lipca 1965 roku.

© MC MEDIASTUDIO/Shutterstock

Jak sama nazwa wskazuje, tunel Mont Blanc znajduje się pod masywem górskim, którego szczyt (4 810 m n.p.m.) jest najwyższą górą w Europie

Ze względu na połączenie tunelu z krętymi autostradami A40 i A5, nie jest on używany tak często jak inne alpejskie tunele. Średnio w dwóch punktach poboru opłat naliczanych jest mniej niż 5 100 pojazdów dziennie. Jednym z powodów takiego stanu rzeczy jest fakt, że tunel Mont Blanc składa się tylko z jednej tuby z dwoma przeciwległymi pasami ruchu. Planowano budowę podwójnej tuby, ale nie udało się. Z jednej strony z powodu braku funduszy i sprzeciwu lokalnych mieszkańców. Z drugiej strony, tunel ma stosunkowo niskie natężenie ruchu, ponieważ jest jednym z najściślej monitorowanych tuneli na świecie.

Powodem tego jest katastrofa pożarowa z 24 marca 1999 r., kiedy to 39 osób straciło życie w tunelu. Po tragedii pojedyncza rura była remontowana przez prawie trzy lata i wyposażona w najnowocześniejszą technologię bezpieczeństwa. Częścią tej koncepcji są również rygorystyczne przepisy dotyczące dostępu do tunelu, w którym obowiązuje ograniczenie prędkości do 70 kilometrów na godzinę i ścisły zakaz wyprzedzania. Aby zapewnić bezpieczną odległość 150 metrów między poszczególnymi pojazdami, szlaban przepuszcza jeden pojazd dopiero po kilku sekundach. Przepisy są jeszcze bardziej rygorystyczne dla ciężarówek. Są one wysyłane w blokach po pięć, a następnie eskortowane przez całą rurę tunelu razem przez pojazd firmy obsługującej.

Ceny: Pojedynczy przejazd przez tunel Mont Blanc od strony francuskiej kosztuje 51,50 euro dla kierowców samochodów osobowych (52,30 euro z Włoch). Z kolei właściciele kamperów muszą zapłacić aż 68,10 euro (69,30 euro z Włoch).

Tunel kolejowy Mont Cenis

Żaden alpejski tunel nie jest tak stary jak tunel kolejowy Mont-Cenis. Pojedyncza rura została otwarta 17 września 1871 roku i od tego czasu uważana jest za techniczne arcydzieło. Z długością 13 657 metrów, konstrukcja łącząca Francję i Włochy była najdłuższym tunelem na świecie przez ponad jedenaście lat. Aż do 1882 roku, kiedy to pierwszy tunel Gottharda został otwarty dla ruchu kolejowego w Szwajcarii. Joseph François Medail jako pierwszy przewidział połączenie kolejowe między dzisiejszymi ośrodkami narciarskimi Modane (Valfrejus) w Sabaudii i Bardonecchia w Piemoncie.

w 1840 r. przedstawił swoje plany tunelu Karolowi Albertowi, ówczesnemu królowi Sardynii i Piemontu. Jednak bez powodzenia. Jednak następca monarchy, Wiktor Emmanuel II, dziewięć lat później ponownie zainteresował się projektem. Jego zainteresowanie było tak duże, że w 1857 r. nakazał w końcu budowę tego, co było wówczas konstrukcją stulecia w sercu Alp. Tunel miał pomóc w lepszym połączeniu szlaków handlowych z Wielkiej Brytanii do śródziemnomorskich portów we Włoszech. Początkowo budowniczowie planowali, że prace budowlane potrwają 25 lat. Z perspektywy czasu okazało się jednak, że ukończenie tunelu przy użyciu ręcznych narzędzi zajęłoby robotnikom od 40 do 50 lat.

Ostatecznie jednak tunel Mont-Cenis został otwarty zaledwie 14 lat po rozpoczęciu budowy. Było to częściowo zasługą genialnego wynalazku głównego inżyniera, Germaina Sommeillera. Opracował on pneumatyczną wiertarkę udarową, która była używana na placu budowy od 1861 roku. W połączeniu z nową techniką wysadzania, prędkość budowy mogła zostać potrojona. W Boże Narodzenie 1870 r. dokonano przełomu w środku pojedynczego tunelu, zanim tunel został otwarty jesienią następnego roku, 17 września. Same pociągi początkowo jeździły tam i z powrotem między Francją a Włochami przy użyciu lokomotyw parowych przez ponad 40 lat. Dopiero w 1912 roku linia Modane-Turyn została po raz pierwszy zelektryfikowana.

Tunel Fréjus

Tunel Fréjus jest „młodszym bratem” tunelu kolejowego Mont-Cenis. W końcu, z długością 12 870 metrów, jest o około 1 km krótszy niż najstarszy główny tunel w Alpach. Co więcej, dwie bliźniacze rury biegną równolegle do siebie przez ten sam masyw górski, zaledwie kilkaset metrów od siebie. Nowy tunel autostradowy między Francją a Włochami został otwarty w 1980 roku po sześciu latach budowy. Projekt stał się konieczny, ponieważ przepustowość ruchu w sąsiedniej strukturze stawała się coraz mniejsza.

Od 1953 r. wielu kierowców, którzy wcześniej zawsze przejeżdżali przez krętą przełęcz Mont-Cenis, oddaloną o niecałe 30 kilometrów, przesiadło się do tunelu kolejowego. W tym samym roku spółka operacyjna otworzyła dwie stacje załadunku samochodów w Modane i Bardonecchia. Oznaczało to, że trzy różne rodzaje pociągów – towarowe, pasażerskie i samochodowe – musiały dzielić dwa samotne tory przez górę. Aby rozwiązać ten problem i zapobiec potencjalnym korkom na ważnej linii kolejowej przez Alpy, w 1974 r. rozpoczęto budowę tunelu Fréjus. Zamknięcie luki między francuską autostradą A43 a włoską autostradą E70, które kosztowało prawie 300 milionów euro, oznaczało również wstrzymanie ruchu samochodowego.

© MikeDotta/Shutterstock

Każdy, kto wjedzie samochodem lub ciężarówką do południowego portalu tunelu Fréjus we Włoszech, dotrze do Francji po 12,9 km, gdzie znajduje się portal północny.

Jednak od przełomu tysiącleci prawie dwa miliony samochodów osobowych i ciężarowych jeździło co roku po dwóch przeciwległych pasach w pojedynczej rurze, więc w 2004 r. operatorzy zdecydowali się na rozbudowę tunelu Fréjus. prace nad drugą rurą rozpoczęły się w 2009 roku. Pięć lat później zespołom wiertniczym udało się w końcu przebić przez środek planowanego tunelu, który ma zostać otwarty dla ruchu w 2023 roku.

Ceny: Koszt przejazdu tunelem Frejus w jedną stronę z Francji wynosi 51,50 euro dla kierowców samochodów osobowych (52,30 euro z Włoch). Z kolei właściciele kamperów muszą zapłacić aż 68,10 euro (69,30 euro z Włoch).

Najczęściej zadawane pytania dotyczące alpejskich tuneli

Ile tuneli znajduje się w Alpach?

W Alpach znajduje się kilkaset tuneli o długości od niecałych 100 metrów do ponad 57 km. W samej Austrii znajduje się 166 tuneli drogowych i 29 tuneli kolejowych, każdy dłuższy niż 1,5 km. W Szwajcarii, nieoficjalnym kraju tuneli, znajduje się nawet 112 tuneli drogowych i kolejowych o długości 1,9 km lub większej. We Włoszech liczba tuneli autostradowych w kraju wynosi ponad 200, choć niektóre z nich znajdują się poza regionem alpejskim. To samo dotyczy Francji, gdzie wiele tuneli jest również częścią sieci szybkich kolei Wielkiego Narodu lub łączy kontynent z Wielką Brytanią w postaci Eurotunelu.

Gdzie znajduje się najdłuższy tunel w Alpach?

Najdłuższym tunelem w Alpach jest Gotthard Base Tunnel. Z długością 57,1 km, podwójna rura jest również w księgach rekordów jako najdłuższy tunel kolejowy na świecie. Tunel między Erstfeld w kantonie Uri i Bodio w kantonie Ticino jest częścią osi Gotthard, a zatem także centralnym punktem wewnątrzeuropejskiego ruchu towarowego. Tory pod masywem Gotthard są wykorzystywane zarówno przez pociągi towarowe, jak i pasażerskie.

Jak nazywa się najdłuższy tunel w austriackich Alpach?

Mierzący prawie 16 kilometrów tunel Münster jest najdłuższym tunelem w austriackich Alpach. konstrukcja, która mierzy dokładnie 15 990 metrów, została otwarta dla ruchu w 2012 roku jako część Nowej Kolei Doliny Dolnej Inn w pobliżu Jenbach w prowincji Tyrol. Na trasie między Monachium a Innsbruckiem pociągi pasażerskie mogą poruszać się z prędkością do 220 km/h przez dwie betonowe rury.

Gdzie znajduje się najdłuższy tunel w Alpach Szwajcarskich?

Od czasu otwarcia Gotthard Base Tunnel w 2016 roku, konstrukcja ta jest najdłuższym tunelem w szwajcarskich Alpach. Jednak tylko pociągi mogą korzystać z dwóch rekordowych rur. Najdłuższy tunel drogowy w kraju znajduje się zaledwie 18 kilometrów od północnego portalu tunelu bazowego. Od 1980 r. tunel Gotthard między Göschenen i Airolo jest najdłuższym tego typu obiektem w Szwajcarii i mierzy 16 942 metry.

Jak nazywa się najdłuższy tunel we francuskich Alpach?

Najdłuższy tunel we francuskich Alpach zaczyna się w miejscowości Modane w departamencie Savoie. Rekordzistą jest tunel kolejowy Mont-Cenis o długości 13,7 km. Pojedyncza rura została otwarta dla ruchu kolejowego w 1871 roku. Czyni to tę konstrukcję najstarszym głównym tunelem w Alpach do dnia dzisiejszego.

Gdzie znajduje się najdłuższy tunel we włoskich Alpach?

Południowy portal tunelu Simplon znajduje się tuż za stacją kolejową Iselle di Trasquera w Piemoncie. Jego długość wynosi 18,8 km, co czyni go najdłuższym tunelem we włoskich Alpach. Ponieważ północne portale obu tuneli znajdują się w Szwajcarii, pociągi mogą podróżować między tymi dwoma krajami od 1906 roku.